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FIASCO INDUSTRIEL 1

FIASCO INDUSTRIEL 1

 

Pour ceux qui s’intéressent à l'innovation (les autres lecteurs sont sans doute les membres de ma famille), les  ratages innovants et (très) ambitieux sont toujours un objet de sympathie apitoyée et, par ailleurs, une source riche d'enseignements. Et c'est d'autant plus vrai quand, avec 30 ans de recul, une partie de la vision semble pertinente alors qu'en même temps, les causes du futur échec sont évidentes.

Ainsi, le tricycle électrique Sinclair C5 est souvent considéré comme un des pires échecs de l'histoire du marketing. Voici en gros son histoire: après avoir fait fortune en vendant des produits électroniques (radios, montres à quartz,...) puis, surtout, grâce à ses ordinateurs Sinclair ZX80 (un des premiers succès commerciaux de la micro-informatique) ,  Sir Clive Sinclair lance le Sinclair C5 à grande échelle au début des années 80. 
En ces périodes de chocs pétroliers, Sir Clive Sainclair pressent l'absurdité du tout-automobile et conçoit un tricycle électrique de dimension réduite (jusque là, ça va) avec un pédalier (pour des raisons légales et pour compenser la faiblesse chronique de la batterie).

Sauf que, couronné de succès (Sir, déjà, ça classe son homme) et largement financé par ses succès précédents, l'heure n'est pas au doute cartésien ou à l'étude marché. Aussi, le C5 passe directement de la planche à dessin à la production industrielle (par Hoover) accompagné par un lancement commercial massif.

C'est exactement ce que l'on appelle souvent "une invention d'ingénieur": il suffit d'insister lourdement pour convaincre le client de l'utilité du nouveau produit...
De plus, avec un sens du timing confondant, Sinclair s'associe même avec De Lorean pour la distribution qui, en plus de son apparition dans "retour vers le futur", est surtout célèbre en tant que ratage industriel intégral (qui finit plutôt mal)...


Évidemment (en 1985), les performances de la batterie étaient insuffisantes d'où un manque d'autonomie et de vitesse. De plus, le format du C5, à la fois trop encombrant pour les trottoirs et trop petit/trop bas (et trop lent) pour les routes rend l'utilisation difficile en l'absence d'infrastructures adaptées(voies cyclables).

Enfin, le choix d'un véhicule ouvert, au Royaume Uni, révèle un sombre mépris pour la météorologie. Quant au cool-factor (le regard de ses contemporains), c'est bien celui d'une équipe de geek de 1985 en autonomie complète.


Pour toutes ces raisons, malgré une campagne de promotion massive (William et Harry conduisaient leur C5 dans les jardins de Kensington Palace), la production s’arrête après quelques mois faute de vente.
Globalement, les clients n'ont pas trouvé l'utilité du produit.

Ironiquement, 30 ans plus tard, les Sinclair C5 sont aujourd'hui l'objet d'un quasi-culte et s'échangent bien plus cher que leur prix de vente initial (l'interdiction des automobiles dans le centre de Londres a bien renouvelé l’intérêt pour le C5).

Re-ironiquement, avec le même cahier des charges (électrique, léger, etc), Sir Clive Sinclair aurait pu simplement développer un vélo à assistance électrique (ce qu'il fait aujourd'hui, cf. Zike et Abike) s'il n'avait pas été obsédé par le format automobile.